绑架中国自动驾驶的英伟达，终于坐不住了？——揭秘中国自动驾驶行业竞争现状
招聘岗位信息显示，涉及岗位包括自动驾驶软件组、自动驾驶平台组、系统集成 & 测试组、地图 & 仿真组、产品组五个部门的25个岗位，工作地点为北京、上海、深圳三地。这是英伟达首次在中国针对自动驾驶岗位进行大规模招聘，同时也可以看作是英伟达将在中国开展新业务的序幕。
提到英伟达，大家肯定不陌生，只要你对电子数码领域感兴趣，那么英伟达就注定会挤进你的视野内。从拥有大算力能去挖矿的显卡，到自动驾驶芯片，再到AI大模型计算领域的芯片模组，靠着先发技术优势，以及不断踩中风口，英伟达近年来的发展可以说是“飞速”，特别是在赚钱方面。
今年三季度，英伟达又是赚得盆满钵满，营收远超预期。财报显示，该公司期内实现收入181.2亿美元，同比上涨206%；净利润92.43亿美元，同比上升1259%；毛利率为74%，较上年同期提升20.4%。不仅如此，英伟达的市值也一跃超过12000亿美元。
其中，数据中心业务第三财季营收145.1亿美元，同比增幅达到279%；游戏业务第三季度营收为28.6亿美元，较上年同期增长81%，这两部分业务的总收入已经占到了英伟达总营收的95.86%。
相比之下，英伟达三季度在汽车业务上的营收，只有2.61亿美元，尽管同比仍然增长，但增速明显放缓，仅为4%，而这一部分目前正被寄予厚望。因此英伟达此时加大在自动驾驶方面的投入，也就变得顺理成章了。
其实，财报虽然非常光鲜亮丽。数据一个比一个好看，但这背后其实都是有隐忧的，一直有一把达摩克利斯之剑悬在英伟达头顶，也悬在高通、三星、海力士等芯片企业的头上，那就是随时可能收紧的出口管制政策。中国是全球芯片厂商的第一大市场，这几年由于不可抗力的影响，它们失去了很多中国市场的订单，营收数据原本可以变得更好。
回到自动驾驶方面，2015年英伟达推出了NVIDIA Drive系列平台，此后几乎每年都要更新Drive平台，每隔两年发布一款车规级SoC芯片，给车企提供芯片技术支持。
2016年，英伟达发布了Xavier芯片，算力30Tops，随后在2020年实现装车量产。2019年，Orin芯片问世，算力高达254Tops，2022年在蔚来ET7上装车量产。去年，英伟达发布了Thor芯片，算力超过2000Tops，计划在2025年量产。
英伟达芯片的高算力，以及较低的能耗比，再加上在中国极大的装车量，使得业界普遍认为英伟达“绑架”了中国自动驾驶。
但是，英伟达在最近两年放慢了脚步，虽然与其合作的车企还在不断增多，但是在打造自动驾驶平台方面，英伟达的落地速度并不快，先前推出的两个平台，目前还没有落地的产品。
当然，英伟达放缓脚步，也是因为遇到了一些实际的问题：
首先是技术挑战，自动驾驶技术本身就是一项复杂而具有挑战性的任务。尽管英伟达在GPU和人工智能领域有很强的技术实力，但自动驾驶所涉及的感知、决策和控制等方面仍然存在技术难题，例如实时环境感知、准确的决策制定和高精度的控制系统等。这些挑战需要不断地研究和创新来解决，使得自动驾驶业务的发展变得更为复杂和耗时。
其次是法规和政策限制，自动驾驶技术的落地和商业化还面临着法规和政策的限制。各国对于自动驾驶技术的监管和认可存在差异，需要自动驾驶企业满足一系列的法规要求和安全标准。这对于自动驾驶技术的商业化进程带来了一定的阻碍，此次英伟达在中国大规模招聘，一方面是看到了中国市场的前景，同时更重要的是看到了中国对于自动驾驶开放的态度。
另外不可避免的就是竞争激烈，目前许多大型科技公司和汽车制造商都加大了对自动驾驶技术的投入和研发，这导致了市场竞争加剧。英伟达需要与其他竞争对手进行激烈地竞争，争夺有限的市场份额和合作机会。如今，华为、地平线这些中国本土企业，在自动驾驶芯片和全套技术方面，都有了非常强的竞争力。
最后就是商业模式的转变，在过去几年中，英伟达逐渐调整了其自动驾驶业务的商业模式。他们从原来的直接销售硬件产品转向提供自动驾驶平台和解决方案，与汽车制造商和供应商进行合作。这种商业模式的转变需要更多的合作和谈判，并可能需要更长的时间来实现商业化规模。
对于英伟达来说，仅仅靠吃一个Orin芯片的老本。肯定不是长久之计，即便是设计再出色的产品，也终有过时被淘汰的时候，这样的问题在Mobileye那里已经上演了，Mobileye有着被无数车企追捧的Q4芯片方案，而后的Q5h方案依旧想续写辉煌，可是搭载了它的极氪001车型到现在还仅能实现基础的ACC，高阶智驾功能“一鸽再鸽”。
英伟达作为自动驾驶领域的重要参与者，凭借其技术实力、合作伙伴关系和商业化进程，为推动自动驾驶技术的发展做出了积极的贡献。随着时间的推移，我们可以期待英伟达在自动驾驶领域继续取得进一步的突破和创新，特别是英伟达基于自家芯片打造的自研方案，毕竟最了解自己的，永远是你自己。
（图/文 网通社 邹宇源）
